Петербургский диггер Алексей Степанов (имя изменено, — прим. ред. ) за два года совершил более 50 незаконных проникновений на территорию метрополитена. Молодой человек исследовал все тоннели, тайные ходы и укромные уголки петербургской подземки. Он даже незаконно купил форму и удостоверение сотрудника метро, чтобы не привлекать к себе внимания. Молодой человек видел строящиеся станции, заброшенные тоннели и секретные объекты. Несмотря на маскировку, диггер неоднократно попадался полиции, его штрафовали.

С недавнего времени наказания для диггеров были ужесточены, и теперь за нелегальное проникновение в тоннель метро можно получить реальный срок. Угроза лишения свободы заставила Алексея оставить вылазки в метро. Молодой человек не гулял по тоннелям уже несколько месяцев, однако до сих пор вспоминает о том времени с ностальгией: «Не передать то незабываемое чувство, когда в одиночестве идёшь по пустому тоннелю метро, — признаётся Алексей. — В этом есть свой шарм!».

Алексей проводил в подземку своих друзей и знакомых. Фото: Из личного архива

Захотелось стать героем романа

В первый раз петербуржец Алексей незаконно проник в тоннель метрополитена два года назад. До этого его не привлекали экстремальные развлечения, такие как прогулки по заброшенным домам или охраняемым объектам. Желание тайно пробраться в подземку у Алексея появилось после прочтения книги «Метро 2033».

Чтобы не вызывать подозрений, диггер надевал форму рабочего метрополитена. Фото: Из личного архива

«Меня сильно впечатлило это произведение, — говорит диггер. — Мне захотелось, как и герою романа, идти одному по тоннелям, ощутить на себе романтику неизвестной жизни метрополитена».

Чтобы пробраться в тоннель метро, петербуржец решил посоветоваться с опытными диггерами: те поделились кое-какой информацией, но как именно можно залезть в подземку, никто не объяснил — чем больше людей будет незаконно проникать в метро, тем легче будет их вычислить и задержать.

По тоннелям метро Алексей мог пройти полгорода за ночь. Фото: Из личного архива

Молодой человек основательно подготовился к вылазке, в том числе — приобрёл спецодежду и достал поддельное удостоверение сотрудника подземки. Пробраться в метро у Алексея и его товарища получилось только с пятого раза. Степанов с другом спрятались в укрытии на строительстве одной из станций, а после закрытия метро вышли и пробрались в тоннель. В ту ночь диггеры прошли по перегону одну станцию. Это небольшое приключение так понравилось Алексею, что тот решил повторить его снова.

За два года Алексей подробно изучил петербургское метро. Фото: Из личного архива

«Самое сложное — убедить сотрудников, что ты свой»

В течение двух последующих лет он незаконно пробирался на территорию метрополитена более 50 раз. На собственном опыте диггер изучил более 10 способов, как проникнуть в тоннели подземки. Алексей залезал в метро и днём, и ночью. Каждая такая вылазка сопровождалась большим риском — не только быть пойманным, но и риском погибнуть. «Днём в тоннеле включено напряжение и ходят поезда, под которые можно попасть, — объясняет диггер. — Ночью же выше шанс того, что работники метрополитена поймают вас и передадут полиции».

По словам диггера, в метро множество интересных объектов. Фото: Из личного архива

Чтобы не попасть под колёса, после проезда состава Алексей старался как можно быстрее добежать до сбойки или укрытия. Если в три минуты не укладывался, залезал на «банкетку» в тоннеле — устройство вроде бордюра. Так поездом не собьет, но вот машинист гарантированно заметит и сообщит постовому. Тогда диггера начнут искать, и из метро лучше выбираться. Степанов предупреждает: диггером может быть не каждый. При звуке приближающегося поезда и свете фар можно так испугаться, что впасть в ступор и никуда не убежать. В таком случае человек, гуляющий по путям, погибнет под колёсами состава.

Днём проникнуть в метро сложнее, а ночью высок риск быть пойманным. Фото: Из личного архива

Ночью рисков не меньше. Когда метро закрыто для пассажиров, рабочие занимаются техническим обслуживанием тоннелей. Они могут проявить бдительность и спросить документы. Зачастую поддельное удостоверение не помогало, и диггера сдавали в руки постового. Как признаётся сам Алексей, даже убегать от поезда не так сложно, как перехитрить сотрудников метрополитена: рабочие часто останавливают незнакомцев и проверяют у них документы.

Алексей научился убегать от идущего навстречу поезда. Фото: Из личного архива

Игра для взрослых

Алексей уверяет: в петербургское метро пробраться гораздо сложнее, чем в московское, а, следовательно, процесс становится намного увлекательнее. «В метро есть множество интересных объектов, — рассказывает диггер. — Я бывал на строящихся станциях, в заброшенных туннелях, которые оказались ненужными, видел воздушные установки, УШ — так называемые универсальные штреки: большие блоки, в которых в случае войны должны быть размещены бомбоубежища».

В специальной форме диггеру легче пройти незамеченным мимо рабочих. Фото: Из личного архива

По ночам он пробирался в метро в одиночестве, а днём иногда водил с собой друзей: в это время меньше шансов быть замеченными сотрудниками подземки. За ночь друзья могли пройти под землёй полгорода: по словам диггера, путешествия в метро никогда не надоедали, и после одной вылазки хотелось как можно скорее совершить следующую. «Это затягивает и увлекает как квест, — рассказывает диггер. — Такая своеобразная игра для взрослых: всё рассчитать, переодеться в одежду работника метро, незаконно пробраться в подземку, убежать от поезда, обмануть сотрудников, уйти от полиции и достигнуть поставленной цели».

Алексей видел как заброшенные пути, так и строящиеся станции. Фото: Из личного архива

Бывших диггеров на работу не берут

Алексей попадался сотрудникам метро не меньше 10 раз: обхитрить рабочих удавалось далеко не всегда. Сначала за незаконное проникновение в метро просто штрафовали на 300-500 рублей, позже стоимость штрафа выросла в 10 раз и стала сопровождаться арестом на 15 суток. Несколько месяцев назад наказание ещё больше ужесточили: теперь диггерам грозит уголовная ответственность и лишение свободы. Такое нововведение заставило Алексея и других диггеров прекратить незаконные путешествия по подземке. «Очень жаль, что приняли такие поправки, — вздыхает он. — Хотя я понимаю государство, оно ведь действует на благо общества: чисто теоретически диггеры могут работать на террористов и закладывать в тоннелях взрывные устройства».

Когда я был маленьким, очень любил сидеть спиною к пассажирам в вагоне, чтобы рассматривать, что в тоннелях метрополитена. Они казались очень таинственными, недоступными и интересными. Прошли годы и я наконец то смог походить по ним и увидеть то, что не было видно из окон метровагона. Далее в посте будет небольшая подборка различных перегонов метро, в которых удалось побывать не замеченным для сигнализации и машинистов поездов.

1. Попасть в тоннели метро очень не просто. За стенами станций огромные лабиринты всевозможных служебных и технических помещений. Пример кабельного ходка.

2. Все покрыто специфической пылью, поэтому вернутся оттуда чистым не реально.

3. Ствол с кабелями уходящими вниз.

4. Спуск на уровень ниже, через который и попадем в один из тоннелей метрополитена.

5. Выходы в перегон, еще закрывают такими решетками, но через них попасть уже элементарно.

6. Мимо проносится поезд.

7. А это уже из другого похода в метро. Здесь уже опыта съемки побольше да и место по спокойнее.

9. Днем встретить здесь поезд сложно.

11. Под желтым кожухом идет контактный рельс.

14. Еще немного фотографий ССВ.

17. Очень хотелось сфотографировать проезжающий поезд, и уютно расположившись на тюбингах под потолком и закрепив в кабелях штатив я с нескольких попыток все таки сделал кадр.

18. А это уже не далеко от станции. Чтобы добраться до этого места приходилось бежать в темноте по перегону, периодически прячась от проезжающего поезда.

20. Ну и напоследок гермозатвор.

Фотографии в этом посте из разных мест московского метрополитена. Так же не рекомендую повторять, есть огромный шанс быть размазанным поездом или быть убитым током.

Приехав в Париж, после недельного путешествия по северным странам Европы, я толком так и по городу не погулял — сразу отправился в метро. Но не ездить в нём, нет. Бегать по туннелям между поездами:)

Парижское метро является одним из старейших в мире и уникально в своем роде. французские метростроевцы, на ряду с английскими, были первыми первопроходцами, поэтому в запутанной системе путевого развития можно встретить множество необычных проектных и инженерных решений. За, более, чем вековую историю, в Париже было построено пару сотен километров тоннелей и около 300 станций. Некоторые из станций, со временем, оказались не востребованными и впоследствии закрыты для пассажиров. Мимо этих призрачных станций каждый день проносятся без остановки поезда, а их единственные посетители: уличные художники и урбекс - фотографы.

Добраться до заброшенных станций можно, добежав в интервалах между поездами или во время ночного обхода, смешавшись с рабочими. Так мы и поступили с товарищами. Для удобства, все станции я поделил на разделы.

*Несанкционированное проникновение в тоннели метро опасно для жизни и может повлечь внушительный штраф!

1. Croixe rouge (Красный Крест)

Одна из самый известный закрытых станций Парижского метро. С 1923 по 1939 год, станция Croixe Rouge являлась конечной на 10 линии. Однако после ее продления, использование станции оказалась нерентабельным - весь пассажиропоток было возможно распределить между двумя соседними, что Парижские власти и сделали. Станция остается закрытой по сей день.

Расположение станции на схеме путевого развития метро. Полную версию можно скачать на сайте trackmap.ru.

Как ни странно, название станции не связано с Международным комитетом Красного креста, а происходит от названия площади Carrefour de Croix-Rouge, появившейся еще 18 веке. В 2005 плоза переименнованной в площадь Мишеля Дебре.

На стенах буйствуют краски пестрых граффити. Попасть незамеченным в тоннель метро не представляет особых трудностей, чем и пользуются уличные художники.

Некоторым рисункам уже более 30 лет...

Пустая будка в центре станции.

2. Saint — Martin №1

Станция Saint - Martin состоит сразу из 4 путей и соединяет две линии кроссплатформенной пересадкой. По сути это две самостоятельные станции, отделенные друг от друга стеной. Однако, для того чтобы попасть с одной станции на другую, придется пройти по тоннелю до первой сбойки на другую линию - пешеходные переходы между платформами закрыты на решетку.

Станция Saint - martin проработала всего 9 лет (с 1931 по 1939) и также, как и Croix Rouge, была закрыта в начале войны. И хотя до войны станция активно использовалась пассажирами, после ее окончания, не была открыта вновь. Причиной послужила оптимизация движения и близость к двум соседним станциям «Страсбур и Сен-Дени» — расстояние между ближайшими друг к другу выходами составляло всего 100 метров.

Между двумя путями станции выполнены арочные проемы.

Закрытый переход на соседнюю линию.

Пустынная платсформа.

Проезжающий поезд по соседнему пути.

Отправимся на вторую станцию Saint - Martin.

3. Saint — Martin №2

Отойдя немного от станции, через небольшую сбойку в тоннеле попадаем в короткий соединительный тоннель. Еще 100 метров и мы на другой линии...

Действующий путь.

Обратите внимание на контактный рельс (справа внизу). Он без кожуха. Во всем Парижском метро. Поэтому бегая по действующим тоннелям, нужно постоянно быть на чеку, что добавляет не мало адреналина.

Станция Saint - Martin на соседней линии отличается интерьером от соседки - путевые стены здесь плавно перетекает в потолок.

В 1990-е станцию облюбовали Парижские бездомные. Это вынудило службу RATP в 1999 году официально объявить станцию Пространством солидарности (Espace Solidarité Insertion) и предоставить в пользование Армии спасения. Часть платформы была огорожена перегородкой, где расположился пункт помощи бездомным.

Закрытая часть платформы.

Соседняя платформа полностью открыта.

Портал в тоннель.

Вид на обе платформы из тоннео.

4. Arsenal

Станцию Арсенал открыли в 1906, и проработала она аж 33 года. Когда, во Франции в 1939 объявили всеобщую мобилизацию, участники Сопротивления использовали станцию, как склад боеприпасов. После Освобождения Парижа, мэрия города приняла решение станцию не открывать из - за близкого расположения соседних, ведь даже во времена ее работы, поток пассажиров здесь был невелик.

Значитальная часть платформы огорожена от путей забором.

Проезжающий поезд.

5. Champ de Marc (Марсово Поле)

Станция была открыта в 1913 году. В начале Второй мировой войны правительство осуществило план, предусматривающий сокращение обслуживания в столичной сети. Только 85 станций оставались открытыми для пассажиров. После окончания войны большинство из станций, были вновь открыты, но некоторые, как и Марсово поле, признаны нерентабельными, следовательно, невыгодными, и остаются заброшенными по сей день.

Расположение станции на схеме.

Типовая конструкция с двумя платформами и арочно - образным сводом.

Закрытый выход со станции. Часть лестницы переделана в пандус для транспортировки технического оборудования.

Противоположная платсформа, в отличии от первой, на - половину закрыта решеткой. За ней, в закрытых помещениях, гудит вентиляция.

За станцией устроена достаточно "интересная" система путевого развития.

Один из путей и вовсе упирается в тупик.

Причиной тому - появление кросплатформенной пересадки на станции La Motte-Picquet Grenelle (см. схему выше).

6. Станция Porte des Lilas - Cinema

О прогулке на станцию Porte des lilas, и следующую за ней Haxo, я даже расскажу небольшую историю:

Время приближалось к полуночи. На предпоследнем поезде мы отправились в путь — к станции к Porte des Lilas. Платформа к этому времени почти опустела. На лавочках мирно спали Парижские бомжи - они здесь на всю ночь. Никто их не выгоняет из теплой подземки. Убедившись, что никто на нас не смотрит, мы прыгнули на пути и быстрым шагом ушли в сторону путевой развилки. Пропустив уже последний поезд, нырнули в однопутный тоннель, соединяющий линии 3 — BIS и 7 — BIS.

Через 200 метров показалась "закрытая" станция Porte des Lilas, на которой стоял поезд на ночной расстановке.

Миновав станцию, и пройдя еще метров 300, мы оказались в просторной камере съездов. Тупик справа соединяет этот тоннель с оборотными тупиками действующей станции Porte des Lilas на линии 3 - bis.

А вот так выглядит все то, что я описал выше на схеме.

В конце, камера съездов оборвалась, а двупутный тоннель превратился в два однопутных. Правый - в сторону станции Ateliers, левый - к Place des Fetes.

С 1956 года, второй путь не используется. Впрочем, попасть туда все- равно не получилось - тоннель оказался полностью блокирован массивной решеткой. Поэтому мы отправились в левый, в сторону станции Place des Fêtes.

Через 300 метров, за поворотом, показалась заброшенная одноплатформенная "Haxo" .

7. Станция Haxo

Станция Haxo была сооружена, как промежуточная на соединительном участке между линиями 3 — BIS и 7 — BIS, но никогда не использовалась по назначению. Проект по соединению 3 и 7 линий (тогда они еще не назывались 3-bis и 7-bis) между станциями Порт де Лила и Пре Сен-Жерве (Pré Saint-Gervais) был задуман еще в начале XX века и поддерживался муниципалитетом, которому принадлежала железнодорожная сеть. Компания железных дорог парижского метро, эксплуатировавшая пути, выступала против проекта из-за его низкой рентабельности. Тем не менее, два одноколейных тоннеля — путь де Фет от Place des Fetes к Porte des Lilas с промежуточной станцией Нахо, и «челночный путь» (voie navette) в обратном направлении без промежуточной станции — были сооружены. Однако в эксплуатацию было решено ввести лишь «челночный путь». Поезда ходили по нему с 1921 по 1939, но после войны движение по отрезку было решено не возобновлять, так как к тому времени 11 линия уже соединила Place de Fetes и Porte des Lilas. В 1952-56г. «челночный путь» стал на время доступен для пассажиров, хотя и в ограниченном режиме: здесь проходили испытания первого пневматического подвижного состава МР-51 и системы автоматического пилотажа. Нередко пассажирам, особенно детям, даже разрешали сесть в кабину машиниста и «управлять» поездом. Тем не менее, в регулярную коммерческую эксплуатацию отрезок введен не был. Что же касается станции Аксо, то она так никогда и не была введена в эксплуатацию и даже не имеет выходов.

В настоящее время существует проект по слиянию линии 3bis с линией 7 bis в новую линию, которая соединит станции Шато-Ландо 7 линии (Chateau-Landon) и Гамбетта 3 линии (Gambetta). В этом случае, возможно, станция Аксо будет достроена и откроется для пассажиров.

Продолжаем путь в сторону станции Place des Fetes.

Через 200 метров, за очередным поворотом показался, стоящий на ночном отстое состав.

Поезда в Парижском метро значительно узже в габаритах, чем в метрополитенах бывшего СССР.
На фото мой друг - для понимания масштаба.

Пройдя стоящий состав мимо, мы оказались на очередной развилке. Где - то в далеке виднелась платформа станции Place des Fêtes...... И 2 РАБОТНИКА СЛУЖБЫ БЕЗОПСНОСТИ в черных жилетках, спешащих в нашу сторону!!!

Бежать обратно не было смысла - наверняка со стороны Haxo уже идет вторая группа, поэтому решили спрятаться между крышей поезда и сводом тоннеля. Расстояние узкое, но протиснуться все- же удалось, чтобы при этом быть незаметными снизу.

Поиски продолжались долго, но в конце- концов увенчались успехом, и троих диггеров из России вывели на станцию. Удостоверившись, что у нас не было с собой балончиков с краской, как и намерений покрасить поезд, сотрудники RATP, переписав данные, вскоре нас отпустили. А на станции так и продолжали гармонично спать бомжи...

Бонус # 1: Двухуровневая развилка между станциями Odéon и Cluny - La Sorbonne.

Помимо заброшенных станций, я хочу рассказать про другие необычные места Парижской подземки. Одно из них - огромный односводчастый тоннель с двухуровневым съездом, построенный в 1925 году.

Схема путевого развития.

По центру огромного тоннеля располагается соединительный путь, уходящий в тупик, расположенный на станции Odéon

Первые 100 метров тоннеля зачем - то оборудованы тех. платсформами с двух сторон.

Вид на развязку сверху.

Бонус #2: Подземная мойка поездов

Помимо привычных пунктов отстоя и обслуживания поездов, в Парижском метро имеются самые настоящие мойки вагонов, как например эта - рядом со станцией Place d"Italie.

Вид на схеме.

Этот участок тоннелей был построен в 1906 году.

Современное укрепление свода тоннеля.

Проезжающий поезд.

Разворотный тупик.

Соединительный тоннель.

Стыковка линий 5 и 6.

Рельсы привычные продублированы рельсами для поездов на резиновых колесах.

Пожалуй самый популярный ракурс в тоннелях метро.

Бонус #3: RER Châtelet les Hales

в 60-ых годах общественный транспорт Парижа был сильно перегружен, а пригородное сообщение осуществлялось только через железнодорожные вокзалы. Отличным решением этой проблемы, стало создание системы пригородного сообщения с короткими пересадками на метро. Огромные тоннели для двухэтажных поездов, глубокое залегание, большие скорости и... неодинаковый график движения. Последний пункт создает некоторую непредсказуемость для городского исследователя, ведь интервалы между поездами постоянно меняются... По сравнению с метро станции RER гораздо более просторны; их называют «станциями-соборами», это одни из самых больших подземных железнодорожных станций в мире.

Камеры съездов в RER выглядят очень масштабно. Высота свода тоннеля может достигать 8 метров!

Глубина залегания варьируется от 0 до 60 метров. Это также один из самых глубоких подземных объектов Парижа.

Тоннели построены из бетонных тюбингов.

Межтоннельная сбойка.

Почти на всем протяжении перегона имеется техническая платформа, предназначенная для эвакуации пассажиров, в случае ЧП.

В отличии от метро, бежать в RER от укрытия (сбойки) до укрытия, городскому исследователю, значительно дольше. К тому же, как я уже упомняул выше, интервалы сильно разнятся. Не расчитав силы между одной из перебежек, мы, в конце- концов, были замечены машинистом одного из проезжающих поездов. Через некоторое время в тоннеле включилось рабочее освещение, интервалы движения сильно увеличились, а поезда двигались очень медленно (видимо выискивая нас). Вероятность выбраться незамеченными стремилась к нулю... Но вдруг очередная дверь в сбойке поддалась, и мы оказались на дне глубокой вентиляционной шахты. Все последующие двери на пути, также легко поддались, и вскоре мы покинули подземелье, оставшись незамеченными и невредимыми:) В этом прелесть пожарных норм Франции, обязывающих держать выходы открытыми для эвакуации (в том числе и диггерской:D).

На этом все. Как видите, попасть в большинство мест в подземном Париже не представляет большого сложности, однако всегда стоит помнить о технике безопасности и осторожности при пересечении контактного рельса (он без защитного кожуха)! Надюсь этот обзор был для вас интересным и познавательным. Заброшенный наклонный вход на станцию с улицы.

В Следующем обзоре, мы с вами, в очередной раз спустимся в легендарные Прижские катакомбы. Не пропустите!

Можно ли пробраться незамеченным в тоннель метро? - спросили мы у москвоведа, историка и диггера с многолетним стажем Даниила Давыдова.

Попасть в метро с улицы практически невозможно, потому что вентиляционные и кабельные шахты давно надежно закрыты на датчики объема, датчики движения, а также оборудованы сигнализацией. Но очень многие пользуются проникновением в тоннель через станционный портал. То есть, за хвостовым вагоном они спускаются на рельсы или перелезают через торцевую дверку, которая не всегда бывает закрыта или у «умельцев» имеются специальные отмычки. Часто это делается прямо перед объективами видеокамер. Влезают прямо по кабелям сигнализации у УКПТ - устройства контроля проникновения в тоннель, поджидают следующего поезда за трансформатором и уходят дальше на служебно - соединительные ветки.

-Вход в тоннель ведь контролируется, все проникновения фиксируются.

Если сигнализация не сработает у УКПТ, то, скорее всего, на мониторы никто и не посмотрит. Ушлые ребята знают, как можно подойти, чтобы не попасть в зону действия системы контроля. Чем и пользуются регулярно на центральных станциях метро. Не так давно, стоя на платформе Китай - города, я видел, как трое ребят вылезли из тоннеля через торцевую дверку. Это были не работники, потому что спецам запрещено появляться в тоннели во время транспортного движения. Это были так называемые псевдо - диггеры, потому что настоящий диггер, прежде всего, интересуется археологией, москвоведением, а не деструктивной какой - то деятельностью.

-Как они не боятся контактного третьего рельса, который находится под высоким напряжением?

Напряжение там 835 вольт. Контактный рельс закрыт эбонитовым кожухом, если к нему не прикасаться, то ничего страшного не произойдет. Станции глубокого заложения круглой формы имеют дополнительное пространство, в котором установлены трансформаторы, за которыми злоумышленники и прячутся, чтобы машинист не увидел их из кабинки. Укрыться там есть где, это и межтоннельные сбойки, и камеры съездов, и служебно - соединительные ветки, и вентиляционные шахты, и кабельные коллекторы, которые уходят в кабельные шахты. Хулиганов часто ловят, но, бывает, что и не ловят.

В месте крушения поезда от основного тоннеля отходила строящаяся ветка. На ваш взгляд, посторонний мог пробраться через этот объект?

Вряд ли, сейчас сигнализация достаточно дешева, стоит везде. Метрострой - достаточно закрытая организация. Но, с другой стороны, посторонний человек мог одеть спецовку и смешаться с рабочими. В тоннелях же работает множество служб. Но раньше, насколько я знаю, было достаточно сложно выйти с площадок Метростроя на действующие линии. Метро - это все - таки объект, который охраняют и за которым следят.

-Можно попасть в тоннель метро с открытых путей депо?

Это маловероятно. Обычно там перед порталом сидят сотрудники полиции в будках. Псевдо - диггеры в основном забираются через станции метро. Подходит поезд, толпа выходит, толпа заходит. Кто в сутолоке обратит внимание на двух - трех хулиганов, которые быстро перепрыгнули через торцевую дверку и скрылись в тоннели?

Кто наблюдает за движением по одной из самых длинных подземных магистралей столицы, что делать, если мотор заглох в тоннеле, и есть ли в Лефортовском привидения? сайт отправился в одно из самых загадочных «подземелий» столицы.

3,2 километра замкнутого пространства на глубине 30 метров под Лефортовским парком, руслом Яузы, дорогами и пешеходными переходами. Семь полос движения — три в одну сторону и четыре в другую, по которым каждый час проезжает от 10 до 12 тысяч автомобилей. Десятки (если не сотни) баек о привидениях. Все это о Лефортовском тоннеле.

Станция глубокого наблюдения

Лефортовский тоннель незаметно замыкает под землей Третье транспортное кольцо. Автомобили ныряют в него неподалеку от Угрешского путепровода и парка Казачьей славы, а через несколько минут выныривают уже в районе Спартаковской площади.

Каждая из машин — а их за год здесь проезжает порядка 50 миллионов — попадает в объективы 355 камер видеонаблюдения. Картинка с них выводится на 30 с лишним экранов центрального диспетчерского пункта, откуда виден буквально каждый метр тоннеля.

Попасть в комнату с мониторами случайно не получится, и не только потому, что диспетчерский пункт — режимный объект. Дело в том, что он находится глубоко под землей, за неприметной железной дверью в конце коридора с искусственным освещением. В общем, почти секретный бункер.

«Мы обеспечиваем бесперебойную работу оборудования в тоннеле, следим за движением транспорта, принимаем участие в предотвращении чрезвычайных ситуаций и их устранении», — рассказывает о своих обязанностях оператор автоматизированных систем управления Максим Осипенко.

Здесь сходятся провода всех датчиков, установленных в тоннеле, на экраны выводятся данные о состоянии противопожарных систем, сведения об уровне загазованности воздуха и другая необходимая информация. Если что-то идет не так, операторам достаточно нажать несколько кнопок — и тревожный сигнал пойдет по цепочке дальше, к экстренным службам.

Человеческий фактор и никаких призраков

Серьезных аварий в тоннеле не случалось уже очень давно. По словам главного инженера участка «Лефортово» Сергея Кулагина, в среднем в день здесь происходит не больше двух аварий, что вполне сравнимо с ситуацией на наземных трассах. И конечно, ничего мистического в столкновениях нет (поклонники страшилок отчего-то очень полюбили Лефортовский тоннель и называют его не иначе как тоннель смерти).

«Аварии происходят из-за банального недосыпа, если речь идет о вечернем времени. Если столкновение случается днем, то только из-за невнимательности водителей. Движение в тоннеле плотное, надо быть особенно аккуратным и не отвлекаться», — говорит Сергей Кулагин.

Но не только аварии могут остановить движение в замкнутом пространстве — любая, даже самая мелкая нештатная ситуация должна здесь разрешаться максимально быстро.

«У каждого эвакуационного выхода есть телефонные аппараты, находящиеся на прямой связи с диспетчерским пунктом. Любой водитель, если что-то случилось, может остановиться и попросить помощи», — рассказывает начальник участка.

Как только вызов будет принят, с поверхности к застрявшему выдвинется эвакуатор: парк спецмашин дежурит неподалеку. Через пять — семь минут бригада будет у места поломки, автомобиль вывезут наружу, чтобы не создавать дополнительных заторов. К слову, работает служба эвакуации Лефортовского тоннеля абсолютно бесплатно.

По склизу и «тоннель жизни»

Готов Лефортовский тоннель и к более серьезным испытаниям. Экстренные телефоны — только часть спасательного комплекса, который моментально активируется, если происходит крупная авария или пожар.

Водители или пассажиры, проезжавшие сквозь тоннель, замечали, что стены здесь не сплошные: то тут, то там в них вмурованы стальные двери. Разумеется, это не прихоть архитекторов и не игра воображения. Через каждые 100 метров расположены эвакуационные выходы, но ведут они не наверх, а, наоборот, ниже — в зону безопасности.

Фактически это тоннель под тоннелем — обшитое бетоном «подземелье второго уровня». Те, кто будет спускаться сюда с проезжей части, прокатятся по специальной горке. На профессиональном языке этот металлический желоб, чем-то похожий на аттракцион в аквапарке, называют склизом.

Тем, кто спускается из диспетчерского пункта, необходимо быть предельно внимательными: на шестом пролете сбиваешься со счету, а лестница не заканчивается. По словам главного энергетика Лефортовской транспортной развязки Ильи Бавина, зона безопасности находится более чем в 30 метрах под землей. Холод, сырость и шум проезжей части Лефортовского тоннеля над головой не дают усомниться в его словах.

«Это тоннель глубокого заложения, перекрытия выдерживают температуру горения до полутора тысяч градусов в течение трех часов. То есть если случится пожар в теле тоннеля, то люди спокойно смогут эвакуироваться, спускаясь по склизу и выходя затем на улицу, где их будут встречать представители оперативных служб», — рассказывает Илья Бавин.

Система работает просто: если в тоннеле случается пожар, включается сигнализация, а приятный женский голос (так, по крайней мере, его описывают местные специалисты) просит водителей и пассажиров покинуть машины. Потом горящий участок отсекают от остального тоннеля стеной воды прямо с потолка.

Илья Бавин в привидений тоже не верит: конечно, в замкнутом пространстве можно почувствовать себя неуютно, но это эффект скорее психологический, а не мистический.

«Несколько лет назад была история: муж вез беременную жену в больницу и прямо в тоннеле начались роды. Быстро приехала скорая, врачи начали помогать женщине еще в машине. Так что я бы называл его “тоннелем жизни”», — говорит Илья Бавин и направляется к выходу.